I navigatori GPS aumentano traffico e smog a Milano, rivela il CNR
Il CNR rivela come i navigatori GPS concentrino le auto sulle stesse strade, aumentando traffico e smog a Milano, tra circonvallazione e periferie.
Secondo il CNR, i navigatori GPS possono concentrare le auto sulle stesse strade, aggravando traffico e smog a Milano: l’effetto si nota soprattutto sulla circonvallazione e nelle periferie.
Uno studio coordinato dal CNR-Isti, l’Istituto del Consiglio nazionale delle ricerche che analizza dati e tecnologie informatiche, mostra che l’uso generalizzato dei navigatori può concentrare il traffico milanese su poche strade e aumentare la pressione ambientale. Pubblicata nel 2026 su Nature Communications, la ricerca è stata realizzata insieme all’Università di Pisa e alla Scuola Normale Superiore. Le città esaminate sono Milano, Firenze e Roma; le simulazioni hanno utilizzato spostamenti reali e indicazioni fornite da Google Maps, TomTom, Bing Maps e Mapbox.
Il dato più evidente riguarda la varietà dei percorsi. Quando tutti gli automobilisti seguono le indicazioni digitali, la diversità degli itinerari scende fino al 14% rispetto allo scenario senza suggerimenti.
Questo risultato, però, non si traduce in una cifra unica sul numero di auto aggiuntive, sui minuti persi o sui livelli di smog registrati a Milano. Nei risultati diffusi, emissioni di CO2 e tempi di viaggio sono stimati per i diversi scenari della simulazione, non rilevati come un conteggio complessivo riferito all’intera città.
Come il GPS porta le auto sulle stesse strade
Per scegliere il percorso, gli algoritmi ricevono informazioni sul traffico e cercano la soluzione con il minor tempo di percorrenza per il singolo conducente. Fin qui, il meccanismo appare lineare. Quando però migliaia di richieste vengono elaborate nello stesso intervallo, a molti utenti arrivano indicazioni molto simili.
Il ricalcolo può spingere i veicoli dalle strade centrali o secondarie verso arterie più grandi, ritenute più efficienti. La somma di queste decisioni individuali cambia in fretta la situazione di partenza: quella che doveva essere una deviazione per evitare una coda diventa un nuovo punto di accumulo.
Per riprodurre il fenomeno, i ricercatori hanno interrogato i principali servizi di navigazione e trasferito le rotte ottenute nel software open source Sumo, sviluppato dall’Agenzia spaziale tedesca. Il modello mette in scena viaggi simultanei e tiene conto di semafori, tempi di attesa e carichi di traffico. Sono stati poi confrontati livelli di adozione del navigatore compresi tra lo 0% e il 100%.
Con condizioni di traffico leggere, il navigatore tende a ridurre la CO2. Quando la congestione aumenta, il vantaggio rimane soprattutto se a usarlo è una quota limitata di automobilisti. La soglia non è identica per tutte le città né per tutti i servizi, ma nelle simulazioni si colloca in genere tra il 60% e l’80% di adozione.
Superato quel livello, i benefici possono ridursi fino a sparire e, in alcuni scenari, arrivare a invertirsi. È il risultato di una esternalità negativa: il tragitto più rapido per una persona può scaricare ritardi, rumore ed emissioni sugli altri utenti della strada e sugli abitanti delle zone attraversate.
Milano, più traffico sulla circonvallazione e nelle periferie
A Milano lo spostamento dei flussi può interessare soprattutto la circonvallazione, mentre alcune vie piccole e centrali si alleggeriscono. Il trasferimento non elimina però la congestione: anche i quartieri periferici sono densamente abitati e possono sostenere una quota maggiore di traffico, rumore ed emissioni.
Quando gli utenti sono pochi, le informazioni in tempo reale possono evitare code e consumi. Il problema emerge con un’adozione elevata: se molti automobilisti ricevono la stessa deviazione, la strada alternativa perde la sua funzione e diventa un nuovo punto di accumulo.
Per ridurre questo effetto, il tempo individuale non dovrebbe essere l’unico parametro usato dai servizi di navigazione. Le rotte potrebbero considerare anche emissioni, sicurezza ed equità territoriale, mantenendo i flussi lontani da scuole e altri luoghi sensibili. Un coordinamento tra piattaforme e autorità permetterebbe inoltre di adeguare le indicazioni agli orari e alle condizioni della città.
Queste soluzioni andrebbero affiancate a gestione degli accessi, trasporto pubblico e distribuzione più equilibrata dei percorsi. In questo modo il navigatore non si limiterebbe a spostare la congestione da una strada all’altra, ma contribuirebbe a gestire l’impatto complessivo della mobilità.